Autor Andrew Lees, 2020-03-17 06:06:03
Utrzymanie podtorza i ograniczenia prędkości na linii kolejowej z jednej strony znacząco wpływają na rozkład jazdy pociągów, a z drugiej - są drogie i uciążliwe zarówno dla pasażerów, jak i dla przemysłu, operatorów i właścicieli linii kolejowych.
Wzmacnianie torowiska
Tradycyjna nawierzchnia kolejowa składa się z szyn i podkładów, które są oparte na podsypce kolejowej i warstwie ochronnej, spoczywającej na podłożu gruntowym. Alternatywą jest „nawierzchnia betonowa” stosowana na przykład na mostach i w tunelach oraz na niektórych liniach dużych prędkości, gdzie szyny są oparte na podkładkach ułożonych na betonowej płycie, są to tzw. tory bezpodsypkowe.
Gdy stosujemy podsypkę i warstwę ochronną, współpracują one ze sobą, aby zapewnić wymaganą nośność dla przejęcia obciążeń dynamicznych pochodzących od taboru kolejowego. Warstwa podsypki ma zazwyczaj grubość 300 mm, a grubość warstwy ochronnej, leżącej ponizej, zależy od nośności istniejącego podłoża.
Tensar Ground Coffee - Odcinek 2. - Kolej w Hanoi
Utrzymanie nawierzchni kolejowych
Zazwyczaj utrzymanie nawierzchni kolejowych polega na naprawie niewłaściwej geometrii torów i utraty pionowego i poziomego profilu szyn, spowodowanych deformacją podłoża, warstwy ochronnej i podsypki, co często prowadzi do ograniczeń prędkości. Podsypka musi być podbijana, i uzupełniana dodatkowym materiałem, który i tak będzie z czasem osiadał.
Stabilizacja wasrwty ochronnej przy użyciu georusztów redukuje konieczność prac utrzymaniowych
Technologia stosowana od lat 80. XX w., tj. stabilizacja warstw ochronnych przy użyciu georusztów jest sprawdzonym i przetestowanym podejściem, które może ograniczyć ilość prac utrzymaniowych poprzez zmniejszenie degradacji spowodowanej ruchem kolejowym.
Robotnicy kolejowi układają georuszt Tensar na torowiskach kolejowych
Kiedy podsypka i podbudowa (warstwa ochronna) zostaną zagęszczane na warstwie georusztu, ziarna kruszywa częściowo przenikają i przechodzą przez oczka georusztu, tworząc efekt w postaci trwałego zaklinowania. Materiał ziarnisty jest ograniczony w oczkach georusztu i zabezpieczony przed rochodzeniem się na boki, utrzymując poziome i pionowe utrzymanie profilu szyn.
Warstwa ochronna stabilzowana georusztem lepiej rozkłada obciążenia, zwiększając obszar oddziaływania na nienośne podłoże, dzięki czemu naprężenie jednostkowe jest mniejsze. Taka poprawa nośności oznacza, że tempo osiadania toru jest wolniejsze w porównaniu z niestabilizowanymi warstwami ochronnymi przy zachowaniu geometrii toru w dłuższym czasie i dziesięciokrotnym wydłużeniu żywotności warstwy podsypki.
Profile torów można również łagodzić w miejscu połączenia między elementami różnych rodzajów konstrukcji, na przykład, gdy w miejscu gdzie nasyp dochodzi do torowiska na płytach betonowych na wiaduktach i w tunelach, zmniejszając w ten sposób skutki nierównomierego osiadania.
Warstwy ochronne stabilzowane georusztem mogą być nawet do 50% cieńsze, przy jednoczesnym zachowaniu nośności, zmniejszeniu wykopów i wymiany słabych podłoży, skracając czas realziacji robót i redukując koszty budowy.
Materiały o niższej jakości stabilizowane georusztem mogą przeważać nad materiałami o wyższej jakości, ale niestabilizowanymi georusztem. Może to mieć znacząco pozytywny wpływ na koszty i zrównoważony rozwój, ponieważ umożliwia ponowne wykorzystanie zużytego materiału podsypki jako warstwy ochronnej, zarówno przy budowie nowych nawierzchni kolejowych, jak i podczas ich naprawy.
Zapewnienie oszczędności przez cały okres eksploatacji linii kolejowej
W związku z coraz większym obciążeniem infrastruktury kolejowej, istnieje wyraźna potrzeba - głównie przy realizacji projektów niskobudżetowych - zapewnienia bezpiecznej, trwałej, skutecznej i jakościowej technologii, przy ich minimalnym wpływie na środowisko. Zastosowanie georusztów do stabilziacji warst ochronnych może rozwiązać ten problem, poprzez zmniejszenie kosztów, zarówno pod względem samych wydatków, jak i emisji dwutlenku węgla, w całym okresie eksploatacji linii kolejowych.